| La sua storia ha inizio per scelta di Adolf Hitler, che in un discorso del 1934 annunciò la sua scelta di mettere in produzione un’auto per tutti, dietro al motto: “l’auto non deve essere un privilegio”. Così, nel 1936, affidò al designer Ferdinand Porsche il compito di sviluppare una automobile per il popolo. Essa doveva avere le seguenti doti: capacità di trasportare 5 persone o tre soldati e un mitragliatore, viaggiare oltre i 100km/h consumando in media 7 litri per 100 km e non avere un prezzo superiore ai 1000 Reichsmark. Per fare un esempio, un operaio guadagnava in media 130 Reichsmark al mese (ma i meno abbienti erano stipendiati con circa 110 Reichsmark al mese, con ben poche possibilità di risparmio). In realtà, Ferdinand Porsche aveva in mente un progetto simile già dal 1929, quando propose la sua idea alla Daimler (la futura Mercedes) prima, e alla Zündapp, che produceva motociclette, in seguito. Entrambe le aziende rifiutarono il suo progetto.Nel 1936, i primi tre prototipi (due berline ed una cabriolet) vengono preparati, e Hitler chiede di cercare la zona ideale per costruire gli stabilimenti di quella che diverrà poi la Volkswagen. Viene scelta una zona nei pressi del castello di Wolfsburg. L’automobile, venne inizialmente nominata (il nome venne deciso da Hitler in persona) KDF-Wagen, Kraft Durch Freude Wagen, ovvero “auto della forza attraverso la gioia”.La KDF-Wagen (o Type 1) si dimostrò tecnologica e moderna per i tempi, vantando una meccanica semplice e robusta. Il design di Ferdinand Porsche era tondeggiante e aerodinamico (con un CX di 0.41), quasi a dare l’impressione di una automobile in movimento anche quando era ferma. Il motore era un boxer quattro cilindri da 985cc e 23.5 cavalli di potenza, con albero a camme centrale e distribuzione ad aste e bilancieri, come era solito per l’epoca. Rivoluzionarie, invece, le valvole in testa. Il raffreddamento era ad aria, con un piccolo radiatore per l’olio. Il lubrificante contribuiva a mantenere stabile la temperatura del motore, e grazie al rapido raffreddamento garantito dal radiatore, la coppa dell’olio aveva una capienza di soli 2.5 litri. Questo modello è noto come Brezelfenster, “Due Vetrini” in Italia, per il lunotto posteriore separato in due.Il nome “Maggiolino” non le è stato attribuito sin dall’inizio. Alla Volkswagen era identificata come il “Type 1” fino al modello del 1968 (agosto 1967), quando, per la prima volta, una brochure pubblicitaria la definì “Der Käfer” (il Maggiolino).  Un manifesto di propaganda: “Cinque marchi a settimana devi risparmiare, se sulla tua auto vuoi viaggiare”.Terminata finalmente la guerra, la Germania e l’industria tedesca devono risorgere al più presto. La fabbrica Volkswagen di Wolfsburg è per due terzi distrutta. Agli inizi si pensa di demolirla, ma gli inglesi cambiano idea e affidano l’azienda a Heinz Nordoff. Con pochi materiali e pochi operai, la produzione è bassissima, sulle centinaia di esemplari all’anno. Ma, poco a poco, la produzione prenderà ritmo fino a produrre e vendere, nel 1949, quasi cinquantamila esemplari. Un progresso che si arrestò solo negli anni 70. Sempre nello stesso anno, il Maggiolino prevede la miglioria della verniciatura acrilica anziché al nitro.Nel frattempo Ferdinand Porsche, accusato nel 1947 di crimini di guerra e arrestato in Francia, venne liberato. Morì il 30 gennaio del 1951, lasciando a suo figlio Ferdinand “Ferry” Porsche la guida della sua casa automobilistica appena fondata. Si disse che, una volta tornato in Germania, si commosse vedendo quanti “suoi” Maggiolino giravano per le strade.È all’inizio degli anni 50 che Volkswagen comincia a vendere il Maggiolino fuori dalla Germania, aprendo filiali in Brasile, Stati Uniti d’America (qui spopolò e, per avere un Maggiolino, si doveva attendere quasi sei mesi vista l’altissima domanda), Messico e Sud Africa.Nel 1950, il Maggiolino viene affiancato dal Volkswagen Type2, costruito sulla stessa meccanica : è il secondo modello della casa di Wolfsburg.Nel 1953, l’auto vede il suo primo restyling: un lunotto posteriore unito anziché separato. Questa versione, molto apprezzata soprattutto nella versione Export, prende il soprannome di “Ovali”. Nel 1955 viene realizzato il Maggiolino numero 1.000.000, oggi conservato nel Museo Volkswagen di Wolfsburg.  Quattro anni dopo l’entrata in produzione della “Ovali”, l’ennesimo lifting. Per rinnovare l’ormai inossidabile Käfer, i tecnici Volkswagen si rivolgono a Pininfarina. Il designer studiò giorno e notte l’automobile, ma ai tecnici poté solo consigliare di ingrandire il lunotto posteriore. Così nacquero le versioni con lunotto quadrato, più ampio e luminoso, seppur considerato meno bello del lunotto ovale o del “due vetrini”. Sempre nello stesso anno, vennero adottati i pneumatici Tubeless, senza camera d’aria.E per dieci anni, il Maggiolino continuò così, modificandosi radicalmente solo nel 1967. I fanali diventarono tondi e quasi verticali, i paraurti più grossi (queste due migliorie peggiorarono purtroppo il CX della vettura fino a 0.48), l’impianto elettrico portato da 6 a 12 Volt. Nel 1970 viene poi affiancato al maggiolino il cosiddetto “Maggiolone” ,nome non ufficiale con cui si indicano i modelli 1302 (’70-’72) e 1303 (’72-’74), caratterizzati da rifiniture e soluzioni tecniche più raffinate. Le sigle 1302 e 1303 non hanno niente a che fare con la cilindrata, che rimaneva variabile da 1200 a 1600 come per il maggiolino. La differenza principale fra maggiolino e maggiolone sta nell’avantreno, a barre di torsione nel maggiolino e con un moderno schema McPherson con molle e ammortizzatori nel maggiolone. Questa differenza ha ripercussioni anche sull’estetica dell’avantreno, più snello nel maggiolino e con un cofano assai più bombato negli 1302 e 1303, caratteristica che fece quadagnare a questi modelli l’appellativo di “maggiolone”. Il 1302 ha sempre il vetro piatto e il cruscotto in lamiera verniciata, mentre il 1303 ha un vetro curvo molto più ampio e un cruscotto più moderno in plastica. Il Maggiolone, sia vetro piatto che curvo, e soprattutto in versione cabriolet, è il Maggiolino più facile da reperire nel mercato dell’usato, e quindi spesso anche il più soggetto a tuning estetici che tendono a svilire la vera natura dell’auto. |
